До 1984 годя все были привычные к тому, что с понятием «спортивный самолет» безраздельно соседствует обозначение Як. И в самом деле, до недавнего прошлого аэроклубы страны оснащались лишь «акробатами», созданными в ОКБ А.С. Яковлева.

Летом 1984 года в небо поднялся новый спортивно-пилотажный самолет, на борту которого было изящно выписано — Су-26. Это была первая разработка молодежного подразделения ОКБ имени П.О. Сухого, созданная по тактико-техническим требованиям сборной команды СССР по высшему пилотажу и предназначенная для участия в чемпионатах мира, Европы и других крупных соревнованиях.

Когда решался вопрос о создании в КБ нового конструкторского подразделения, предполагалось решить целый комплекс проблем. Как известно, отсутствие творческого соперничества приводит к застойным явлениям, и в деле технического оснащения нашей спортивной авиации обстановка складывалась именно так. Поэтому проектирование альтернативного спортивного самолета дало возможность реализовать — и весьма успешно — многие конструкторские концепции, резко улучшившие пилотажные и эксплуатационные качества акробатического самолета.

Следует отметить, что группа спортивных самолетов была организована здесь как своего рода учебно-конструкторский центр. Известно, что в «большой» авиации путь от проекта новой машины до ее вылета занимает подчас десятилетие. При этом конструкторский опыт набирается медленно — ведь он, как правило, формируется в процессе разработки, изготовления, летного эксперимента, анализа результатов и учета полученных данных на очередном этапе проектирования. А при создании спортивных машин один такой цикл весьма короток, что позволяет молодым самолетостроителям проходить через эти этапы в ускоренном темпе. Особенно эффективна подобная методика для воспитания конструкторского резерва для КБ. Депо в том, что большую помощь в проектировании новой машины оказывали студенты Московского авиационного института. Ну а КБ помогало студентам определить свое место в сложнейшей структуре современного опытного конструкторского бюро. И отдача не заставила себя ждать. Многие дипломники, старшекурсники и даже студенты младших курсов, принимавшие участие в создании Су-26, стали в дальнейшем постоянными сотрудниками КБ или, по крайней мере, твердыми кандидатами на инженерно-конструкторские должности «фирмы».

Спортивно-пилотажный самолет Су-26 был разработан и построен в кратчайшие сроки — менее чем за год. Первый испытательный полет на нем состоялся в июне 1984 года. Пилотировал машину молодой летчик-испытатель, в прошлом член сборной команды СССР по высшему пилотажу Евгений Фролов. А уже в следующем месяце спортсмены сборной СССР приступили к систематическим тренировкам на новом самолете.

Несколько слов об основных конструкторских концепциях, выделяющих Су-26 среди других аппаратов подобного типа. Так, улучшение аэродинамики машины было достигнуто в первую очередь за счет выбора ее оптимальных геометрических параметров. Су-26 меньше всех «яков», в том числе и однотипного акробатического самолета Як-55. Это значительно улучшило маневренность и управляемость новинки, повысило скорость ее полета, позволило выполнять на ней комплекс фигур высшего пилотажа в хорошем, динамичном темпе и более гармонично, чем на других.

Следует отметить, что конструкция самолета в основном стеклопластиковая и углеорганопластиковая. Ориентируясь на современные композиционные материалы, создатели Су-26 в определенной степени рисковали — ведь еще никто в мире не строил спортивно-пилотажные машины из пластика. И на первых порах отношение к прочности Су-26 — высоконагруженного спортивно-пилотажного самолета — было довольно осторожным. Поначалу конструкторы даже немного перестарались: первый вариант Су-26 получился несколько перетяжеленным за счет излишнего запаса прочности, однако по мере накопления опыта проектирования и эксплуатации самолетов из композиционных материалов этот недостаток был устранен.

Первые спортивные машины, получившие индекс Су-26, имели неразъемное двухлонжеронное крыло с лонжеронами, отформованными из углепластика, без традиционного поперечного набора нервюр, с обшивкой из трехслойных стеклопластиковых панелей с пенопластовым заполнителем. Все соединения были клеевыми. Такую же схему имели киль и стабилизатор.

Топливных баков на самолете как таковых не было — просто в крыле предусматривалось два герметизированных отсека, служивших емкостями для топлива.

В дальнейшем, при работе над следующей модификацией — Су-26М, — все же вернулись к традиционным нервюрам в конструкции крыла. Дело в том, что у первых машин крыло получалось хотя простым, технологичным и прочным, но несколько более тяжелым, чем это требовалось для идеального спортивно-пилотажного самолета.

У Су-26М также неразъемное, прямое, двухлонжеронное крыло композитной конструкции с шестнадцатью нервюрами: бортовые — из материала Д16Т, концевые — из углеорганопластика, остальные — ферменные, из титана.

Передний лонжерон — двутаврового сечения, с полками из однонаправленного углепластика и стеклоткани. Между полками вклеены пенопластовые блоки-заполнители. Задний лонжерон — швеллерный, из углеорганопластика. Из того же материала с сотовым заполнителем верхняя и нижняя обшивки панели крыла. Два топливных бака емкостью по 82 л размещаются в корневой части косков крыла. Для повышения автономности самолета, например при перегоне на новое место базирования, топливная система дополнена подвесным баком емкостью 100 л.

На первых машинах элероны имели сплошной пенопластовый заполнитель, стеклопластиковую обшивку и коробчатый лонжерон с полками из углепластика. На Су-26М, правда, отказались от такой конструкции в пользу элерона, состоящего из металлических нервюр и лонжерона с обшивкой из пяти склеенных между собой слоев стеклоткани. Крепеж такой обшивки — односторонний.

Фюзеляж Су-26, равно как и Су-26М, ферменный, сваренный из высокопрочных стальных нержавеющих труб. Это позволило остеклить практически всю его среднюю часть вокруг кабины пилота. Нужно отметить, что это дает спортсмену важное тактическое преимущество, позволяет ему при любом положении самолета видеть границы пилотажной зоны, обозначенной на земле белыми полотнищами: выход из этой зоны грозит солидными штрафными баллами.

Кабина оснащена новым, не совсем обычным креслом с углом наклона спинки 45°, обеспечивающим спортсмену оптимальное положение. В таком кресле легче переносить перегрузки, возникающие в полете, а они немалые — от + 11 до — 9 единиц.

В оборудование кабины, скомплектованное с учетом пожеланий ведущих спортсменов-пилотажников страны, входят высотомер, указатель скорости, часы, а также комплект стандартных приборов для контроля работы силовой установки. Радиооборудование самолета — портативная радиостанция «Бриз». Все электропотребители питаются от малогабаритного аккумулятора емкостью 3,6 А*ч.

Обшивка фюзеляжа — из трехслойных стеклопластиковых панелей с пенопластовым заполнителем. По контуру панели окантованы дюралюминием. Для доступа к агрегатам и узлам фюзеляжа любую панель можно снять всего за несколько минут. Не слишком сложно и отстыковать крыло — нижняя носовая часть фермы фюзеляжа сделана съемной.

Управление рулем высоты и элеронами осуществляется жесткими тягами, рулем направления — тросами. Педали управления — подвесного типа, с гидравлическими клапанами управления тормозами, расположенными на педалях.
Силовая установка традиционно для машин такого типа — это девятицилиндровый звездообразный двигатель М-14П воздушного охлаждения, скомплектованный с винтами автоматически изменяемого шага двух типов — либо советским двухлопастным В-530ТА-Д35, либо западногерманским трехлопастным фирмы «Хоффман».
Шасси у Су-26М и Су-26 — неубирающееся, рессорное, с упругим элементом из титанового сплава. Тормоза гидравлические, дисковые. Хвостовое колесо управляемое, связанное с рулем направления двумя пружинными тягами.
Откидная часть фонаря из дымчатого органического стекла, обрамленного трубчатым сварным титановым каркасом. На передней части фонаря располагается регулируемый вентиляционный заборник.
Как уже упоминалось, новая машина создавалась в соответствии с тактико-техническими требованиями сборной команды СССР, и в ее конструкции с успехом реализовали большинство пожеланий «сборников». В итоге Су-26 пришелся по душе ведущим спортсменам страны. Уже осенью 1984 года две первые машины участвовали в чемпионате мира по высшему пилотажу, проходившем в Венгрии. Классных мест они тогда не заняли, что, впрочем, естественно — и машина еще не была доведена, да и пилоты неполностью освоились с техникой, имеющей несколько иные летно-технические данные. Тем не менее дебют оказался обнадеживающим, а его результаты дали возможность ввести коррективы как в конструкцию самолета, так и в методику тренировок.
И наконец, большой успех. На XIII чемпионате мира по высшему пилотажу, состоявшемся летом минувшего года в Англии, советская команда, выступавшая на самолетах Су-26М, стала обладателем кубка имени П. Нестерова, а также 16 медалей, в том числе 11 золотых. При этом Л. Немкова завоевала титул абсолютной чемпионки, а В. Сколин и Н. Никитюк стали чемпионами мира. Огромный интерес вызвала демонстрация самолета и на 37-м Международном салоне авиационной и космической техники в Бурже.
Эти достижения стали весомым подтверждением перспективности выбранного направления конструирования спортивно-пилотажных самолетов. Работа над дальнейшим совершенствованием Су-26М, улучшением его аэродинамических и летных характеристик продолжается.