Почти полстолетия в небе нашей Родины летают ЯКи — самолеты, созданные в КБ дважды Героя Социалистического Труда Александра Сергеевича ЯКОВЛЕВА. Много славных страниц вписано этим коллективом в историю отечественного авиастроения.

На учебных и спортивно-тренировочных ЯКах проходили подготовку летчики 40-х годов, на истребителях били они немецко-фашистских стервятников в годы Великой Отечественной войны, на учебно-тренировочных и спортивных самолетах послевоенного периода осваивали летное мастерство новые поколения советских авиаторов. В конструкторском бюро А. С. ЯКОВЛЕВА, кроме самолетов, создавались и другие летательные аппараты. Например, грузовые планеры и транспортные вертолеты так называемой «продольной» схемы, прозванные за огромные размеры «летающими вагонами». Для моделистов самолеты конструкции А. С. Яковлева — излюбленные образцы при постройке копий и макетов. Кордовые модели истребителей или спортивных самолетов с маркой ЯК можно увидеть почти на любых состязаниях. Сегодня, в День Воздушного Флота СССР, отмечая появление на авиалиниях СССР и многих зарубежных стран нового пассажирского реактивного самолета ЯК-40, мы предлагаем читателям его чертежи и описание, а также чертежи спортивного самолета ЯК-18ПС.

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Раз в два года Международная авиационная федерация (ФАИ) проводит чемпионаты мира по высшему пилотажу. Эти соревнования стали интереснейшими спортивными состязаниями, в которых выступают лучшие летчики — асы воздушной акробатики — на новейших образцах авиационной техники. На аэродромах в эти дни собираются тысячи людей, чтобы увидеть соревнования лучших спортсменов мира, чтобы с волнением наблюдать их изумительное мастерство, мужество, волю к победе.

А подготовка к этим блестящим поединкам начинается задолго до чемпионата мира в конструкторских бюро. Сложнейшую авиационную технику — самолеты, двигатели, оборудование — готовят тщательно, вдумчиво, наделяя спортивные машины совершенно особыми качествами.

Роль авиаконструктора в достижении победы в состязаниях по высшему пилотажу чрезвычайно велика. История воздушных спортивных баталий — тому подтверждение.

Первая международная встреча асов авиации состоялась в 1960 году в Чехословакии. Чемпионом мира стал чешский инженер Ладислав Безак, выступавший на самолете «тренер» чехословацкого производства. Через два года новые старты в Венгрии приносят победу венгерскому летчику Иожефу Тоту и самолету… «тренер». В 1964 году в Испании первенство выигрывает испанский военный летчик Томас Кастаньо — и снова на «тренере». Самолет одной и той же конструкции принес победу трем разным летчикам. Его достоинства обеспечили ему широкую популярность.

Но на четвертом чемпионате мира 1966 года в Москве произошла сенсация: все места на пьедесталах почета, как в командном, так и в личном зачете, как среди мужчин, так и среди женщин, были заняты советскими спортсменами. И все они летали на новых самолетах конструкции А. С. Яковлева. Это были ЯК-18ПМ — спортивные машины, подготовленные специально для этих соревнований.

В 1968 году чемпионат мира должен был состояться в Магдебурге (ФРГ). Зарубежные конструкторы анализировали достоинства самолетов Яковлева, летчики изучали по кинофильмам и фотоснимкам особенности полета советских мастеров воздушной акробатики. Тренеры команд, помимо отработки техники пилотирования, исследовали чисто внешние качества ЯК-18ПМ, то впечатление, которое они произвели на зрителей и судей. Словом, все готовились к реваншу.

Особенно большую работу проделали спортсмены США. Ведь в Москве они заняли одно из последних мест, несмотря на то, что в составе команды были такие хорошие летчики, как Боб Херендин и Джо Хиллард.

Выступление наших мастеров пилотажа в Магдебурге прошло по ряду причин неудачно. В печати появились высказывания о том, что советским летчикам дома «помогали стены», а стоило им выехать за границу — и сразу срыв. Однако дело было не в «стенах». Причины поражения оказались гораздо серьезнее и глубже, они таились в недостаточной морально-волевой подготовке наших пилотов. Столкнувшись с новыми элементами правил, которые ввели хозяева чемпионата, советские спортсмены не сразу «собрались» и еще на старте потеряли много очков.

И СНОВА БОЙ

Учтя ошибки, пришлось очень серьезно готовиться к следующему чемпионату мира. Одним из главных участков подготовки стало совершенствование техники.

О переходе на другой тип самолета не могло быть и речи: ЯК-18ПМ полностью соответствовал нашей, советской школе высшего пилотажа. Значит, надо было изыскивать возможности улучшить эту полюбившуюся летчикам машину.

Но наши соперники тоже не теряли времени зря. Руководители американской команды к соревнованиям в Англии модернизировали бипланы «питто-спешел», уже участвовавшие в предыдущих чемпионатах. Были построены новые монопланы «акромастер», отличавшиеся высокой энерговооруженностью и чрезвычайно эффектным внешним видом.

Рядом с этими ярко раскрашенными машинами новый самолет советской команды ЯК-18ПС, можно сказать, терялся. Он имел шасси с хвостовым колесом и обычную для ЯК-18 окраску. И пока этот самолет стоял на земле, никто не предполагал, что именно на нем будет завоеван титул сильнейшего аса 1970 года.

В драматическом поединке с профессиональным американским пилотом Бобом Херендином победил Игорь Егоров, инженер из Куйбышева, летчик-спортсмен ДОСААФ.

Неприметный ЯК-18ПС, созданный в том же КБ А. С. Яковлева, позволил представителю нашей страны во второй раз выиграть звание чемпиона в мировом первенстве по высшему пилотажу.

КОММЕНТИРУЕТ АВИАКОНСТРУКТОР С. ЯКОВЛЕВ

Да, снова ЯК-18. Не удивляйтесь. Скорее всего — не последний: возможности модификации этой широко известной машины еще не исчерпаны. Ведь в авиации каждая мелочь может быть так важна для улучшения конструкции самолета, что он становится качественно новым, сохраняя первоначальное название. Немного повысилась энерговооруженность, снизился полетный вес, улучшились формы — машина приобретает принципиально новые качества.

Но все эти мелочи дались не так просто, как может показаться со стороны. Коллектив отдела, готовившего самолет к чемпионату мира, вложил в него много настойчивости, изобретательности, труда. Народ у нас очень молодой — в основном до тридцати. Только четверо работали еще над ЯК-18ПМ в 1965 году. Вадим Пришкольников, который был тогда ведущим инженером, стал теперь начальником отдела легкомоторной авиации. Группой самолетных систем и оборудования руководит Георгий Марков, известный авиамоделист, рекордсмен и чемпион СССР и мира.

В последнее время в наш коллектив пришли совсем молодые сотрудники — выпускники МАИ и авиационного техникума. Им дана живая, достаточно самостоятельная работа, результаты которой можно увидеть очень быстро: ведь спортивный самолет проектируется и строится не более года.
На рисунке изображены три проекции нового самолета. На первый взгляд он изменился мало. Но почему на новой модификации старая схема шасси? Как мы добились повышения летных качеств?
Постараюсь ответить на эти вопросы.
К прежней схеме шасси мы вернулись, потому что она легче новой на 28 кг. Летчику-спортсмену высокого класса безразлично, на каком шасси взлетает его самолет, но очень важно, чтобы самолет был как можно легче.
Энерговооруженность самолета ЯК-18ПС повысилась, хотя он имеет тот же мотор в 300 л. с. Этого удалось добиться, снизив общий вес на 100 кг. В результате ЯК-18ПС приобрел лучшую скороподъемность, улучшились его маневренные качества.
ЯК-18ПМ имел один недостаток, на который жаловались летчики: тяжелое управление рулем поворота при выполнении сложных фигур высшего пилотажа. Применив на новой машине роговую компенсацию руля поворота и повысив тем самым эффективность руля, конструкторы удовлетворили просьбы пилотов. Самолет ЯК-18ПС — самый легкий в управлении и самый маневренный из ЯК-18х.
Эти и некоторые другие улучшения определили «лицо» нашей новой машины, на долю которой выпал такой большой успех на последнем чемпионате мира в Англии.
В целом публикуемые нами чертежи соответствуют оригиналу, и авиамоделисты, строящие копии, могут по ним изготовить хорошие кордовые модели. А если мы о чем-то умолчали, пусть простят нас за это любители авиации. Предстоят еще серьезные спортивные сражения, и до поры до времени нельзя выдавать главные секреты.