Пожалуй, дольше всех иных способов старта и посадки конструкторам не давался вертикальный, без всякого разбега и пробега. Старая как мир идея геликоптера во все времена воодушевляла энтузиастов, но вплоть до 30-х годов прошлого века не было ни одного действительно летающего вертолета.

Но даже появившись, эта машина мало чем могла помочь инженерам, что создают скоростную боевую технику, обходящуюся без аэродрома. Невозможность достичь большой скорости полета заложена в самом несущем винте вертолета. Мало того, что он представляет собой систему с большим аэродинамическим сопротивлением. Несущий винт обладает другим, весьма неприятным свойством — при большой скорости полета на лопастях происходит срыв воздушного потока, что влечет за собой сильную тряску, потерю устойчивости и управляемости. Словом, для скоростной боевой машины больше подходит «старое, доброе» крыло. Задача состоит в том, чтобы заставить его работать, создавать значительную подъемную силу при небольшой скорости самолета, либо опираться на какие-то иные источники вертикальной тяги.

Первому пути отдают предпочтение создатели военно-транспортной авиации. Крыло делается разрезным, со­стоящим из нескольких секций. Каждая может изменять свое положение относительно соседней секции. Крыло приобретает чрезвычайно искривленный профиль, хвостик которого обращен к земле. Набегающий поток воздуха последовательно, на каждой секции, изменяет направление движения и в конце концов устремляется вниз. Чтобы воздух интенсивно обдувал несущую поверхность, если машина движется медленно, «пешечком», пропеллеры обдувают все крыло, создают набегающий поток. Так был устроен, например, французский самолет «Бре-ге-941». Многотонная четырехвинтовая машина отличалась хорошими взлетно-посадочными свойствами — она вполне обходилась небольшой площадкой для легкомоторной авиации.

Способ «принудительной» обдувки крыла хорош для сравнительно тихоходных аппаратов, которые оснащены турбовинтовыми двигателями. Сверхзвуковой самолет не разгонишь до расчетной скорости пропеллерами. Его си­ловая установка состоит из ТРД — турбореактивных двигателей. К тому же идеальное свойство таких машин — вертикальный взлет. Но самолетостроители получили легкие и мощные «движки», тяга которых превышает полетный вес, скажем, самолета-истребителя. Значит, появилась возможность стартовать прямо с места, направив выходное сопло вниз, к земле. А как же в таком случае перейти в режим горизонтального полета? Поворачивать двигатель? Пытались сделать и так. На одном из западногерманских самолетов двигатели, расположенные на концах крыла, занимали после взлета горизонтальное положение. Машина постепенно разгонялась и выходила на режим. Правда, фирма столкнулась с проблемами управляемости машины при переходе от взлета к горизонтальному полету. Машина вела себя не очень послушно, и со временем работы над подобной схемой прекратили.
Некоторые фирмы облюбовали схему с раздельными стартовыми (подъемными) и маршевыми двигателями. И те и другие установлены стационарно. Подъемные двигатели работают весьма непродолжительное время — их можно сделать очень компактными и легкими, правда, в ущерб ресурсу — сроку использования. Маршевый двигатель — обычный, приспособленный для длительной службы.

Есть, наконец, и третий путь — стационарно установленный двигатель, снабженный устройством для изменения направления тяги этаким поворотным соплом. Конечно, при огромной скорости газовой струи на преодоление этих поворотов тратится немалая мощность. Тем не менее система удобна своей компактностью — одна и та же силовая установка служит и для старта, и для крейсерского полета.

АВВП — так сокращенно обозначаются аппараты с вертикальным взлетом и посадкой — доставили немало хлопот специалистам, занимающимся устойчивостью и управляемостью самолетов. Ведь на висении не действуют аэродинамические рули, в этот момент бесполезны и элероны, и руль высоты, и руль направления. От двигателя отводят раскаленные газы и ведут их по трубопроводам к концам крыльев, к хвосту и к носу машины. Автоматическая система, заведующая устойчивостью аппарата, реагирует на самопроизвольные отклонения корпуса от нормального положения и перераспределяет выброс газов из различных сопел системы управления. Эти импульсы и возвращают самолет в исходное положение. Точно так же происходит и управление, только команды к соплам идут от пилотской ручки.
Особенно остро заявила о себе и проблема безопасности экипажа. Летчик должен иметь возможность покинуть не­повинующуюся машину в любой момент взлета или посадки. Близость земли и отсутствие скоростного напора — вот что усложняет задачу создателей катапультных систем.
Нынешняя система спасения — целый комплекс устройств, которые обеспечивают безопасность летчика, если тому приходится покинуть машину в стратосфере и в непосредственной близости от земли. Сначала срабатывают механизмы, фиксирующие тело пилота в определенном, оптимальном для выброса положении. Затем приводится в действие традиционный пиропатрон, катапультирующий кресло из кабины. Но, представьте, машина терпит аварию в нескольких метрах от бетонки. Высоты, на которую пиропатрон закинул кресло, не хватит для нормального срабатывания парашютной системы. Чтобы этого не случилось, кресло снабжают небольшим ракетным двигателем — он и уносит пилота на безопасную высоту — более 100 м. За рубежом созданы и другие проекты. После катапультирования, скажем, над линией фронта кресло превращается в планер, оснащенный гибким крылом. Уп­равляя им, летчик достигает своей территории, избегает плена. По другому проекту потерпевшего спасает кресло-автожир…
По мнению специалистов, вертикально взлетающим самолетам принадлежит большое будущее. И такие машины поступают в военную авиацию.