В течение весны-начала лета 1939 г Германия преподнесла сюрприз международным авиационным кругам дважды бился мировой рекорд скорости. Для немецкого министерства пропаганды наступили именины сердца никогда еще какая-либо страна дважды не перекрывала самый престижный авиационный мировой рекорд в течение четырех недель, да еще на самолетах разного типа.

К счастью, Эрнст Хейнкель и Вилли Мессершмитт, стремившиеся к установлению мирового рекорда, ничего не знали о работах своего конкурента и действовали совершенно независимо.

Цель строительства рекордных самолетов на этих фирмах была, конечно, известна генерал-майору Эрнсту Удету, который считал, что конкуренция между этими двумя фирмами не несет ничего хорошего для немецкой авиапромышленности. К тому же он, как никто другой, знал о взаимной неприязни двух ведущих конструкторов и их сталкивающихся амбициях. Поэтому, чтобы избежать обвинения в покровительстве какой-либо из сторон, Удет просто пустил дело на самотек и помалкивал.

Если Хейнкель для установления мирового рекорда скорости собирался использовать модифицированный истребитель, то Мессершмитт с самого начала создавал рекордный самолет, не планируя какого-нибудь его практического использования. В результате самолет Мессершмитта представлял собой минимально возможный по размером и аэродинамически чистый моноплан, какой только можно было сделать под двигатель Даймлер-Бенц DB-601 и пилота. Проект 1059 Мессершмитт предложил министерству авиации в 1937 г. Контракт на разработку и три опытных самолета был заключен при условии создания на его базе истребителя, работы по которому должны были вестись параллельно.

Самолет получил обозначение Ме.209, хотя не имел ничего общего с Bf.109, кроме, разве что, схемы низкоплана. Самолет был заметно меньше истребителя: размах крыла 7,8 м; длина 7,25 м; площадь крыла 10,6 кв.м. Взлетный вес в 2520 кг давал нагрузку на крыло 240 кг/кв.м. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Основные стойки шасси убирались с помощью гидравлики, а на подфюзеляжном киле был неубираемый костыль. Щелевой воздухозаборник маслорадиатора располагался почти сразу за винтом. Испарительная система охлаждения включала 220 л воды в крыльевых и фюзеляжных баках. Вода поступала в радиатор двигателя, а пар отводился в крыло, откуда после конденсации вода опять поступала в радиатор.

Первый опытный Ме.209-V1 (#1185 D-INJR) был выпущен в июне 1938 г, и после довольно долгих наземных испытаний испарительной системы охлаждения 1 августа 1938 г его поднял в воздух Германн Вурстер, который только девятью месяцами ранее установил на Bf.109-V13 мировой рекорд для сухопутных самолетов 607 км/ч. Для первого старта самолет заправили горючим и водой в системе охлаждения на 15 минут полета. Взлетный вес составлял 2040 кг. Шасси не убиралось. Сразу после взлета сработала сигнализация перегрева двигателя, и Вурстер был вынужден пойти на посадку. Доклад пилота о плохой управляемости был воспринят как должное самолет создавался чисто как рекордный. Правда, вряд ли ожидалось, что самолет окажется, как выразился сменивший Вурстера флюг-капитан Фриц Вендель, маленькой, норовистой скотиной или чудовищем.

Первый отчет об испытаниях отмечал:
двигатель работал неровно
двигатель перегревался из-за недостаточной эффективности системы охлаждения
в кабине можно было находиться только в кислородной маске
шасси невозможно было выпустить при скорости выше 250 км/ч
стойки шасси при резких маневрах выпадали из ниш
на большой скорости отлетали крышки на горловинах баков
масло из амортизаторов стоек шасси вытекало и забрызгивала фонарь кабины
разбег слишком большой, взлет очень тяжелый
обзор из кабины очень ограничен
во время наборы высоты самолет был очень неустойчивым
руль направления на виражах был неэффективным, а при малейшей корректировке курса самолет пытался опустить нос
на вираже при полном газу самолет переворачивался на спину
нагрузка на ручку управления чрезмерна
при скорости 160-170 км/ч управление теряло эффективность
посадка даже при отсутствии ветра была очень сложной
при касании самолет произвольно разворачивался
невозможно использовать тормоза: самолет тут же сходит с посадочной полосы.

Hекоторые незначительные недостатки были устранены, но большинство из них осталось и на втором опытном Me.209-V2 (#1186 D-IWAH), который 8 февраля 1939 г поднял в воздух Вурстер. Через два месяца 4 апреля 1939 г Me.209-V2 был облетан флюг-капитаном Венделем, который готовился к рекордному полету на третьем опытном самолете. Во время захода на посадку в Аугсбурге на самолете неожиданно отказала система охлаждения масла, и мотор тут же встал. Вендель уже выпустил шасси, кроме того, сильное воздушное сопротивление создавал незафлюгированный винт, и самолет камнем повалился вниз. Вендель успел-таки опустить нос и набрать скорость, чтобы перемахнуть через лесополосу вдоль шоссе, но во время посадки самолет был практически полностью разбит, а пилот уцелел чудом.

Еще через пять дней Мессершмитта поджидал новый сюрприз Ганс Дитерле на He.100-V8 установил новый абсолютный мировой рекорд скорости 742 км/ч. Хотя для рекордного полета Мессершмитт планировал использовать третий самолет, планы были изменены. В Аугсбург с Даймлер-Бенц был срочно поставлен специально форсированный двигатель DB-601ARJ (DB-601-V10), который поставили на Me.209-V1, чтобы побить рекорд как можно быстрее. DB-601ARJ имел максимальную мощность 1550 лс, но в течение одной минуты при увеличении числа оборотов и впрыске метанола мощность поднималась до 2300 лс. Hесколько дней ждали подходящей погоды. Hаконец, 26 апреля 1939 г флюг-капитан Вендель поднял самолет в небо на штурм рекорда Дитерле. Рекорд удалось превысить на 8,5 км/ч до 750 км/ч применением грубой силы: Me.209-V1 уступал по аэродинамическим качествам Hе.100, но DB-601ARJ сумел в течение нескольких секунд полета дать дополнительно 500 лс.
Как и все предыдущие мировое рекорды, установленные в Третьем Рейхе, новое достижение тут же было использовано министерством пропаганды когда о нем было объявлено, а документы на утверждение были поданы в ФАИ, самолет в них назывался Bf.109R, чтобы создать впечатления, что рекорд установлен на модификации истребителя, находящегося на вооружении люфтваффе. Хейнкель, взбешенный тем, что Удет не проинформировал его о планах Мессершмитта, тут же начал готовить Hе.100-V8 для нового рекордного полета, рассчитывая при тех же условиях, что и Ме.209, достигнуть скорости 765 км/ч. Hо в июле он получил приказ оставить все попытки улучшить рекорд тот должен был принадлежать, якобы, истребителю Bf.109, так как Удет утверждал, что ни один другой истребитель не превзойдет его по скорости!
Третий опытный Me.209-V3 (#1187 D-IVFP), первоначально планировавшийся для рекордного полета, был готов в конце мая 1939 г, но еще раньше 12 мая был выпущен четвертый опытный самолет Me.209-V4 (#1188 D-IRND), выполненный в качестве истребителя. Фюзеляж, за исключением возможности установки двух синхронных пулеметов MG-17 и 20 мм пушки MG-FF/M в развале цилиндров, практически не отличался от рекордного самолета. Был лишь увеличен киль. Зато крыло было перепроектировано практически полностью. Цельнометаллическое однолонжеронное крыло имело прямые кромки, автоматические предкрылки и щелевые закрылки. Размах стал 9,3 м, зато площадь практически не изменилась 11 кв.м. Однако максимальный взлетный вес снизился до 2180 кг, что снизило нагрузку на крыло до 185 кг/кв.м.

Для летных испытаний Ме.209-V4 оснастили серийным DB-601A, но оставили испарительную систему охлаждения. Последняя оказалось все еще ненадежной, и после восьми полетов ее заменили на подкрыльевые радиаторы. Возобновление полетов показало неэффективность и подкрыльевых радиаторов, а управляемость в воздухе и на земле была неудовлетворительной. В 1940 г размах крыла был увеличен на 0,4 м (до 10,05 м), площадь оперения была увеличена, радиатор был увеличен, но испытания в Аугсбурге и Рехлине не показали улучшения летных данных.

С каждой новой доработкой летные данные Me.209-V4 снижались, к тому же самолету явно не хватало мощности двигателя. Летом 1940 г двигатель DB-601A был заменен на DB-601N взлетной мощностью 1200 лс и 1270 лс в течение одной минуты на высоте 5000 м. Вооружение планировалось из двух фюзеляжных пулеметов MG-17 и 30 мм пушки МК-108 в развале цилиндров. Еще две такие пушки планировалось поставить на крыле. Hо взлетный вес уже возрос до 2800 кг, и вооружение так и не было установлено.