Тридцатые годы навечно останутся в истории советской авиации годами комсомольского штурма воздушной стихии. В самом начале четвертого десятилетия в 1931 году на IX съезде ВЛКСМ прозвучал призыв: «Комсомолец, на самолет!»

и было принято решение о шефстве комсомола над воздушным флотом Страны Советов. В обращении съезда подчеркивалось, что необходимо «особенно серьезно заняться комплектованием школ воэдухсил, от школ летчиков и младших специалистов до академий, организовав подготовку к всгуплению в них лучших комсомольцев». Наряду с развитием авиационных школ массовое обучение летных кадров велось в аэроклубах Осоавиахима, где молодежь осваивала летные специальности без отрыва от производства. К 1936 году комсомол совместно с Осоавиахимом создал в Москве, Горьком, Воронеже, Свердловске, Новосибирске и многих других городах 144 аэроклуба, в которых предполагалось обучать за год до восьми тысяч пилотов. На приток молодежи в авиацию нацеливал популярный в те годы лозунг: «От модели к планеру, с планера на самолет!»

Моделизм и планеризм, таким образом, рассматривались как первые ступеньки на пути подготовки высококвалифицированных авиационных специалистов. К 1936 году в нашей стране действовало 1723 планерных кружка и станции, а также восемь школ планеристов; 600 тысяч ребят занималось авиамоделизмом.

Массовый наплыв в авиацию потребовал и создания соответствующего парка учебных и спортиеных самолетов. Молодая отечественная авиационная промышленность в тот период обеспечивала в первую очередь нужды обороны страны и не могла снабдить аэроклубы необходимым количеством самолетов У-2 с серийными моторами М-11. Это заставило наших авиаконструкторов искать варианты создания простых и дешевых в производстве и эксплуатации самолетов.

Одним из таких направлений стало проектирование новых авиадвигателей мощностью 50-80 лс и небольших учебных и спортивных самолетов под эти моторы. Эксплуатация подобных машин дала бы возможность существенно сократить расходы на подготовку и тренировку летного состава по сравнению с затратами при использовании самолетов с двигателями М-11.

Другим направлением, которое привлекло в сложившейся обстановке внимание энтузиастов авиации, стало приспособление для ее нужд массового и дешевого автомобильного мотора. Такие двигатели были значительно экономичней авиационных, работали на низкосортном бензине, но имели существенный недостаток большой собственный вес.

Вопрос об использовании в авиации наземных моторов ставился не впервые. Новизна заключалась в том, что речь шла о массовом выпуске авиационного варианта автомобильного двигателя.

Начало работ по применению подобных моторов в авиации у нас в СССР относится к 1934 году. В это время под руководством заместителя главного конструктора по двигателям Горьковского автозавода Евгения Владимировича Агитова был переделан в авиационный мотор от легкового автомобиля ГАЗ-А. Мощность первенца составляла 46,5 лс. Под этот двигатель молодой конструктор А.А. Смолин построил в 1935 году в мастерских Горьковского авиатехникума ГВФ самолет, получивший обозначение КСМ-1 (Комсомолец-1). Это название связано с тем, что шефство над работами по доводке автомобильного двигателя взяли на себя комсомольцы Горьковского автозавода.

КСМ-1 был двухместным монопланом деревянной конструкции с нижним расположением крыла, оборудованного посадочными щитками. Управлялся он только из передней кабины. Самолет совершил более 120 полетов и в январе 1936 года прошел государственные испытания в НИИ ВВС. Его летно-технические характеристики, к сожалению, оказались недостаточно высокими (максимальная скорость у земли 121 км/ч, потолок 1620 м, время набора высоты 500 м 20 мин), и Государственная комиссия, отметив «возможность применения маломощного автомобильного мотора ГАЗ в авиации», рекомендовала построить под этот мотор новый самолет с меньшим полетным весом.

Первоначально попытались облегчить КСМ-1. Чтобы помочь провести эти работы, руководство Осоавиахима направило в Горький авиаконструктора В.К. Грибовского. Был построен второй, модифицированный экземпляр. Однако внести существенные изменения в уже готовую конструкцию оказалось невозможно, и поэтому намного улучшить характеристики КСМ-1 не удалось.

В том же 1935 году в СССР был построен еще один самолет с автомобильным двигателем. В Саратове мастер планеризма А.И. Плесков вместе с механиком местного аэроклуба Севостьяновым и планеристами Коваленко и Мазгаловым сконструировали и построили своими силами легкую двухместную авиетку двухподкосный парасоль деревянной конструкции. Мотор ГАЗ также переделали собственными силами. Авиетка летала, но большая масса автомобильного мотора сказалась и здесь.

Решено было построить новый самолет, получивший обозначение Г-23 «Комсомолец-2″. Разработку его поручили В.К. Грибовскому. Создавалась машина, как и двигатель, в Горьком, в аэроклубе автомобильного завода. Г.К. Орджоникидзе, посетивший в то время ГАЗ, заинтересовался самолетом с автомобильным мотором и побывал в ангаре, где велась его сборка. Он беседовал с конструкторами и рабочими, поддержал их энтузиазм. В конце 1936 года сборка и отладка самолета были завершены.

Г-23 представлял собой двухместный моноплан деревянной конструкции с нижним расположением крыла. На самолете был установлен четырехцилиндровый мотор ГАЗ М-60 мощностью 56 лс со стальным винтом. В феврале 1937 года Г-23 прошел государственные испытания. В акте отмечалось, что его характеристики (максимальная скорость 150 км/ч, потолок 2480 м, время набора высоты 500 м в 8,5 мин) гораздо лучше, чем у КСМ-1. Этого удалось достичь благодаря уменьшению массы самолета и двигателя на 127 кг и увеличению мощности на 9,5 лс. Однако заключение комиссии констатировало, что из-за малой скороподъемности и некоторой неустойчивости на посадочных углах атаки машина не может быть рекомендована в качестве учебно-тренировочной. Предлагалось устранить указанные недостатки самолета и мотора и провести повторные испытания.

Серьезной проверкой самолета Г-23 стало его участие (вне конкурса) в перелете спортивных самолетов в 1937 году по маршруту Тушино-Харьков-Запорожье-Кача-Запорожье-Харьков-Орел-Тушино. За четыре дня (21 ч летного времени) Г-23 под управлением летчика И. Гродзянского пролетел 2584 км со средней скоростью 123 км/ч. В акте по результатам перелета Г-23 отмечалось, что мотор работал безотказно.

Эксплуатация самолетов КСМ-1 и Г-23 показала, что автомобильный двигатель с успехом может применяться в авиации на учебных самолетах. Выигрыш оказывался существенным: автомобильный мотор стоил в 5-6 раз дешевле авиационного типа М-11 и потреблял примерно в два раза меньше бензина. Общая стоимость учебного самолета с автомобильным двигателем получалась примерно в 1,5-2 раза меньше, чем самолета У-2 с мотором М-11. Это и послужило основой для продолжения работ по таким самолетам. Тем более что Горьковский автозавод в то время осваивал выпуек нового шестицилиндрового двигателя.
В конце 1937 года В.К. Грибовскому поручили постройку нового самолета, который получил обозначение Г-25.
Строили его на Московском планерном заводе Осоавиахима, а в Горьком параллельно разрабатывали более мощный двигатель. Чтобы уменьшить частоту вращения винта, мотор был снабжен редуктором с передаточным числом 0,625. Для проверки силовой установки в воздухе ее сначала смонтировали на самолете У-2 автозаводского аэроклуба. Модернизированный У-2 в 1938 году совершил несколько полетов. Первоначальная мощность мотора ГАЗ-авиа была 85 лс. В дальнейшем предусматривалось форсировать его до 92-97 лс, а при установке нагнетателя и до 110-115 лс. После выполнения доводочных работ выпустили несколько опытных образцов двигателя, получившего обозначение ГАЗ-11.
В 1938 году новый мотор установили на Г-25. В 1939 году к работам по самолетам с автомобильным двигателем подключилось конструкторское бюро А.С. Яковлева. Мотор ГАЗ-11 мощностью 97 лс вкомпоновали на УТ-1 и УТ-2.
Установка на самолеты автомобильного двигателя, по мощности близкого к М-11, позволила значительно улучшить их летные данные. В частности, максимальная скорость УТ-2 превысила 200 км/ч, и авиетка смогла выполнять фигуры высшего пилотажа.
В праздновании Дня авиации 18 августа 1939 года в Тушине приняло участие сразу три самолета с автомобильными моторами: модифицированный КСМ-1 конструкции Смолина, Г-23бис ГАЗ Грибовского и УТ-2 Яковлева. Через несколько дней после праздника состоялась демонстрация этих машин на Тушинском аэродроме. Во время показательных полетов КСМ-1 летал со скоростью 145 км/ч, а Г-23бис ГАЗ показал 160 км/ч. Газета «Известия» 22 августа 1939 года писала по этому поводу: «Воздушные автомобили сослужат большую службу, особенно в спортивной авиации. Убедительным подтверждением этого явилась вчерашняя демонстрация новых спортивных самолетов на Тушинском аэродроме. Необходимо, чтобы Центральный совет Осоавиахима… взялся за создание новых спортивных самолетов, собирая конструкторские кадры и по-настоящему помогая им». Однако сложившаяся обстановка помешала продолжить работы над самолетами с автомобильными двигателями.
Так закончилась одна из интересных страниц в истории развития отечественной легкомоторной авиации, когда лучшая весовая отдача авиационных моторов взяла верх над дешевизной и экономичностью автомобильных.