ВЫСШИЙ ПИЛОТАЖ «ЛЕТАЮЩЕГО КРЫЛА»
К середине 30-х годов самолеты типа «летающее крыло» вполне оправдывали свое название — они летали. У нас в стране, в Германии, Англии, Швейцарии конструкторам-новаторам и летчикам-энтузиастам удалось поднять эти диковинные машины в воздух и совершать на них уверенные полеты. Однако пока ни одна из них не летала лучше, чем самолет обычной схемы. Поэтому к ним относились как к экспериментальным и мирились с некоторыми пилотажными недостатками.

Но вот в 1936 году у нас в стране нашелся смелый авиаконструктор — В. Чижевский, который решил построить одноместный спортивный «самолет-крыло» для высшего пилотажа. Одноместная машина с мотором 100 л. с., по его идее, должна была стать также прототипом маневренного истребителя. Самолет, названный «БОК-5» («Бюро опытных конструкций», пятый образец), имел звездообразный мотор воздушного охлаждения «М-11» мощностью 100 л. с. Шасси и тянущий воздушный винт использовались от У-2 (По-2).

Фюзеляж был короткий. В середине располагалась кабина летчика. Крыло S-образного профиля (ЦАГИ-890) имело узкую центральную часть постоянной ширины, а наибольшие по размаху консоли были стреловидной формы с прямой задней кромкой. Непосредственно под ней вдоль всего размаха крыла подвешивались (в центре) рулевые закрылки (рули высоты), а по концам — элероны. И те и другие выходили за контур основного профиля крыла и имели крыловой профиль, но только перевернутый спинкой книзу.

Рулевые закрылки отклонялись обычной ручкой управления, перемещаемой летчиком от себя (при этом задняя кромка руля высоты опускается) и на себя (задняя кромка руля высоты поднимается), Элероны отклонялись при перемещении ручки управления, как обычно, влево и вправо. При нейтральном же ее положении как элероны, так и рули высоты располагались под небольшим отрицательным углом — 4°.

Для регулировки самолета в полете в продольном отношении вся хвостовая часть крыла была выполнена подвижной и могла отклоняться в пределах от +3 до — 5° относительно его хорды. Это происходило при повороте специального штурвальчика, размещенного на левом борту кабины летчика. Такая система регулировки хорошо зарекомендовала себя в полете. Интересно отметить, что спустя десять лет, в 1946 году, английские самолетостроители независимо от работы советских конструкторов применили у «самолета-крыла» фирмы «Армстронг — Витворт» «AW-52» такую же систему регулировки, как у «БОК-5». Путевая устойчивость у «БОК-5» обеспечивалась килем; к нему подвешивался руль направления, отклоняя который летчик управлял курсом. Для этого он нажимал ногой на педаль.
Конструкция «БОК-5» в основном дюралюминиевая. Крыло обтягивалось полотном, центральная его часть около фюзеляжа обшивалась гофрированным листовым дюралюминием, а каркас поворотной части — гладким дюралюминием. Средняя часть крыла соединялась наглухо с фюзеляжем, имевшим овальное сечение. При этом лонжероны крыла проходили сквозь фюзеляж.
Обшивка фюзеляжа — листовой дюралюминий. В средней части, где располагалась кабина летчика, имелся вырез с откидными бортами. За кабиной фюзеляж сразу переходил в киль, оканчивавшийся лонжероном, к нему подвешивался руль направления, а снизу крепился управляемый костыль с резиновым амортизатором. На «башмаке» костыля был гребень, который помогал управлять самолетом при движении по земле.
«БОК-5» испытывали опытные летчики М. Нюхтиков и П. Стефановский. Они выполняли на этом самолете сложные фигуры воздушной акробатики. Вот что писал в своих воспоминаниях А. Стефановский: «…Искренне восторгаюсь самолетом. Просто не могу нахвалиться… Летавшие вслед за мной испытатели тоже дали высокую оценку пилотажным качествам «БОК-5».
Так был создан отличный пилотажный самолет типа «летающее крыло». Однако у авиаторов в ту пору было очень много хлопот по совершенствованию самолетов обычной схемы разных назначений, и у специалистов не хватало возможностей заниматься еще и доработкой экспериментальной машины, хотя и хорошей в пилотажном отношении, Работа над дальнейшим развитием «БОК-5» прекратилась…