Конструктивные особенности

Подкосный  самолет  АИР-6 отличается смешанной конструкцией. К верхнему лонжерону фюзеляжа крепится 2-х лонжеронное, прямоугольное, деревянное крыло, на концах — с закруглениями.  Два подкоса из стальных труб с контрподкосами идут от каждого лонжерона к нижней части фюзеляжа. В силовой каркас крыла входит 2 лонжерона и 18 нервюр, из которых 4 – усиленных. Нос крыла  до первого лонжерона покрыт фанерой, имеющей толщину 1 мм. Четыре крестовины из стальной проволоки занимают пространство между первым и вторым лонжеронами. Баки с горючим устанавливают  в корневой части крыла.

Дюралюминиевые элероны были неразъемными по длине в первой модели самолета, а затем их конструкция состояла из двух равных частей на всех серийных моделях. Дюралюминиевая трубка диаметром 50 мм служит лонжероном элерона с полотняной обшивкой. Для сварки фюзеляжа используются стальные трубы. Фюзеляж расчален дополнительно. Снизу и сверху  фюзеляжа располагаются полукруглые гаргроты, которые образованы дополнительными стрингерами и рамками. У фюзеляжа полотняная обшивка.

Приборная доска оснащена всеми навигационными пилотажными приборами, благодаря которым обеспечивается длительный полет в различных метеорологических условиях. В передней части устанавливается сиденье для летчика, перед которым педали и обычные рычаги управления. На правом борту размещается штурвальчик регулировки угла установки стабилизатора, на левом борту располагаются рычаги управления газом двигателя.  За сиденьем летчика находится диван, рассчитанный на два места для пассажиров. Первая половина кабины  внутри обшита линолеумом, остальная часть кабины отделывается байкой. В передней части кабины и в боратах фюзеляжа окна и двери застеклены с обеих сторон. В передней части фюзеляжа установлен двигатель М-11 на моторной раме.

Двигатель на некоторых серийных образцах АИР-6 более поздних выпусков размещался в кольцевом капоте, а винт оснащался коническим коком, подкосно-расчалочное оперение имело нормальную схему. 2-х лонжеронный стабилизатор прикреплялся к фюзеляжу на двух парах расчалок и на подкосах. В полете можно регулировать угол установки стабилизатора. Руль управления и руль высоты обладают осевой аэродинамической компенсацией. Тросовая проводка предусмотрена для управления рулем управления, стабилизатором и элеронами, и жесткая проводка из трубчатых дюралюминиевых тяг для управления рулем высоты. Оперение имеет полотняную обшивку.

Шасси

Пирамидальное, безосное шасси имеет стойки эллиптического сечения  из стальных труб, при этом одна из стоек – с амортизаторами. На первом опытном образце самолета АИР-6 амортизаторы шасси взяли с самолета ПО-2, в которых резина работала на растяжение. На серийных моделях амортизация  шасси включала 11 резиновых шайб, действующих на сжатие. Амортизатор шасси закрывался дюралюминиевым специальным обтекателем. Колеса устанавливались такие же, как на самолете ПО-2, но только с закрытыми спицами.